Pourquoi faire simple...

Version 4.1_Page 60-90_janvier 2023

Pourquoi faire simple, quand on peut faire compliqué?

La construction du réseau et son exploitation ont été l’occasion de vérifier cette affirmation Cela montre aussi la difficulté de prendre du recul et d’analyser en détail la situation, avant de se lancer dans des modifications complexes, qui empoisonnent ensuite la vie de l’exploitant du réseau

Le réseau : un empilement de voies

Au départ le réseau a été constitué à partir du contenu des coffrets Märklin (coffret de base et compléments) : deux boucles avec une troisième voie devant et des voies de garage au fond.

Puis il a été agrandi en créant trois boucles indépendantes et en rajoutant un niveau. Le réseau est désormais en 3 dimensions, avec des ponts et des viaducs. Il y a déjà 5 voies d’un côté et 6 de l’autre.

La traversée, qui était en arrière sur la gare de triage est venue devant pour permettre de créer les deux boucles du circuit bleu La traversée est encadrée par  6 rails 8591. Cela fonctionne parfaitement. Il n’y a pas eu de déraillement, même si la succession des courbes provoque un certaine instabilité. 

Avec la création de la gare de RENNES une 3^ème boucle a été construite. Un niveau supplémentaire a été rajouté. Il y a désormais un empilement d’une dizaine de voies sur chacun des côtés. Leur nettoyage devient problématique

Mais le but recherché n’a pas été atteint : il s’agissait de relier directement les circuits bleu et jaune, sans passer par le circuit vert.

Malheureusement les dimensions réduites de la table n’ont pas permis de réaliser ce raccordement, car on aurait eu des pentes trop fortes (le fabricant recommande de ne pas dépasser 4% et on est déjà à 6% en plusieurs endroits).

Cela aurait été peut-être possible, à droite, en passant au dessus des voies verte et bleue, à l’endroit, où elles sont toutes au même niveau.Par contre à gauche la voie bleue reste à hauteur constante sur presque tout son parcours.on reste donc au schéma actuel : le circuit bleu est à l’extérieur, le circuit jaune à l’intérieur et le circuit vert au milieu.

Il était envisagé un moment de remodeler la gare de RENNES et de rajouter une quatrième voie. Ce sera étudié en 2016 pour réalisation fin 2016 mais définitvement abandonné début 2017.

L’erreur, qu’il fallait éviter

Pour revenir à un fonctionnement un peu plus lissé, la traversée a été remplacée par un couple d’aiguillages (droit et gauche). Or cela présente un inconvénient majeur : il n’est plus possible de faire circuler le train sur l’ensemble du circuit bleu sans être contraint de manœuvrer à la main les deux aiguillages (un pour chaque sens de parcours).

En fait, si une traversée permet de simplifier le croisement de deux voies et de gagner de la place, sa gestion automatique devient vite un cauchemar.

Le bon sens suggèrait donc de revenir à la traversée originale, mais il faut déplacer le pilier central, qui supporte la gare de RENNES. Peut-on se passer des 6 rails 8591, que l'on peut voir très nettement sur la deuxième photo, avant qu'elles ne disparaissent?

Il est possible de n’en mettre que deux à condition de déplacer les voies. En effet les voies ne sont plus distantes que de 25mm au lieu de 50mm auparavant. À droite il suffit de rajouter un rail 8503 de 55mm entre deux rails courbes ; à gauche il faut démonter le premier virage pour enlever l’équivalent d’un rail 8504 de 25mm.

Peut-on se dispenser complètement des deux derniers rails 8591 ? Les schémas montrent, que l’on a autour de la traversée environ 600mm de rails droits avant d’arriver aux grandes courbes. Or dans la réalité il est pratiquement impossible d’assembler les rails pour reproduire strictement les dispositions données par le logiciel. Il y a toujours un décalage, qui est même assez net au niveau des aiguillages courbes. Aligner des rails droits est également très difficile.

Supprimer les deux rails 8591 ne devrait donc pas créer de perturbation grave, même si, pour plus de sécurité il faut conserver 4 rails 8503 de 55mm autour de la traversée pour pouvoir la fixer solidement.

Le logiciel ANYRAIL ne semble pas trouver cette solution aberrante, si on utilise des rails flexibles, mais il en faudrait 2 et on a déjà des rails en stock; de plus il faut mettre au moins une alimentation.

Il ne faut pas oublier que, sur chacune des voies raccordées à la traversée T1, on avait 5 raccordements de rails. Cela ne fait finalement qu’un peu plus de 1° d’angle à gagner par raccordement ; Il est certain que l’on a sur le réseau des angles plus importants et que cela ne perturbe pas la circulation des trains.

Un essai sera fait en 2016, lors du rajout de la 4^ème voie de la gare de RENNES. Le schéma ci-dessous donne une idée de ce que l’on obtiendra en utilisant les rails actuels. C’est moins beau que des rails rigoureusement parallèles, mais cela sera en partie caché par la gare de RENNES

Ce qui est frustrant, c’est que l’on aurait pu se poser la question dès le départ, au lieu de se fier aveuglément au profil suggéré par le logiciel.

Le modification  a été faite et tout fonctionne à merveille. Par contre l'opération inverse a été faite sur le circuit vert, qui a été simplifié et où deux aiguillages on été remplacés par une traversée pour un accès plus facile au circuit jaune.

Gestion de la boucle 4

La boucle 4 devait servir de boucle de retournement, en complément de celle obtenue par la bretelle installée sur le circuit jaune (V38). Les boucles de retournement font partie des « musts » d’un réseau. En en mettant deux on a ce qui est appelé « os de chien ». En général ce sont des montages complexes, mais un internaute américain a proposé un système simple. Appliqué à la voie V38 en utilisant 4 télécommandes on obtient un fonctionnement correct, à condition de respecter les règles habituelles concernant la propreté des circuits.

Il fallait une deuxième boucle. La réalisation du circuit orange avec la gare d’ACHERES a été l’occasion rêvée, en installant une voie autour de la table tournante, avec un changement de sens lors du passage par la voie V42.

Le  raccordement à deux circuits : vert et jaune, au lieu d’un seul et la présence d’une traversée T4 à l’entrée ont posé pas mal de problèmes de gestion. Deux interrupteurs MTS402 ont été mobilisés, un pour l’entrée et un pour la sortie. Il y a en outre 8 télécommandes : deux à l’entrée, car c’est un circuit séparé, 4 pour l’inversion de sens et deux pour sortir des voies V44 et V45. Finalement 2  télécommande sont été installées voie V44, ce qui fait un total de 9 télécommandes.

En fait, que le train arrive par la voie V221 du circuit vert ou par la voie V39 du circuit jaune n’a pas d’importance. La position initiale de la traversée T4 non plus. Le train fait le tour de la table et revient vers la traversée T4. Il suffit alors d’un seul interrupteur MTS402, qui est affecté uniquement à la sortie de la boucle (protocole S/B4) avec un choix simple : par quelle voie veut-on sortir. Lorsque le train passe sur les télécommandes installées en amont de la traversée T4, celles-ci envoient des signaux pour modifier la position de la traversée et le sens du courant dans le circuit de sortie.

Un essai a été fait en octobre 2015. Cela fonctionne bien pour l’inversion du sens du courant, mais tout n’est pas parfait : il reste un problème au niveau de la traversée. Il faudra probablement la remplacer, mais pas avant d’avoir vérifié le raccordement de l’interrupteur et les soudures.

En effet on a sous estimé la complexité du montage : il y a des risques d’interconnexion entre les deux contacts de la traversée via les inverseurs. Ce point a été détaillé dans la page sur la sortie de la boucle 4 et le protocole SB4.

L’interrupteur récupéré a été recyclé dans le protocole MC, mais l’autre n’est pas absolument nécessaire non plus.

En définitive, là, où on aurait pu s’en sortir avec 2 télécommandes pour gérer un os de chien on arrive à un total de 13 télécommandes, avec, il est vrai, des fonctions supplémentaires. Sans ces fonctions il reste quand même 10 télécommandes contre 2, si on s’était limité au schéma de Z-Scale.

En définitive la traversée a été supprimée et remplacée par deux aiguillages droits. l'entrée dans la boucle 4 n'est pas gérée. selon la position  des aiguillages la train fait le tour, passe sur la voie V44 ou rejoint la table tournante.

la sortie est définie manuellement. les télécommandes servent uniquement pour modifier le sens du courant dans le circuit de sortie.

Les dernières modifications

Il y a eu la passerelle entre les circuits vert et jaune dans le cadre du projet "Dorex" puis plus récemment la liaison entre V21 et V23. IL y a eu enfin une reprise des pentes conduisant à la gare de RENNES mais on n'arrive pss à descendre ne dessous de 5%.

MC ou MAC ?

Un fonctionnement régulier du réseau en passant par plusieurs circuits n’est possible, que si le sens de parcours est le même dans tous les circuits traversés. Avoir l’œil sur le réseau et la main sur les régulateurs ou les inverseurs est fastidieux ; on en oublie toujours un. Le problème se complique, quand on a des inversions de sens automatisées, notamment en passant par la voie V38 ou par la boucle 4. L’idée d’une centralisation était donc la bienvenue. L’utilisateur du réseau décide dès le départ comment il organise son trajet et met en commun les alimentations concernées.

Mettre en commun uniquement le courant de traction (DC) apporte peu, car il suffit d’aligner tous les régulateurs avant le départ des trains. Il faut s’intéresser aux inversion (circuit AC) ; il y avait deux solutions : gérer uniquement le circuit AC ou gérer en même temps les deux circuit (AC+DC) en substituant les alimentations. C’est la seconde solution (protocole MC) , qui a été choisie. Elle mobilise 3 interrupteurs MTS402 avec 12 soudures chacun, alors que la première (protocole MAC) se limite à 3 interrupteurs MTS202 avec seulement 6 soudures chacun. En choisissant le protocole MC on a donc un système compliqué, avec des interrupteurs beaucoup plus chers, deux fois plus de soudures (sources de problèmes) et deux fois plus de conducteurs à installer entre les interrupteurs et le piano.

Seule consolation : cela fonctionne correctement.

Cependant à l'usage le régulateur Z peine et ne régule plus rien. La tension reste bloquée au maximum.

on est donc revenu au protocole MAC avec seulement la mise en commun de la partie en courant alternatif (AC).

ON garde en mémoire, que pendant toute cette période le courant "accessoires" était en fait du courant continu et non pas du courant alternatif!!

Leds bi-couleurs

Cela partait d’un bon sentiment : indiquer le sens du courant et donc de déplacement des trains aux endroits, où deux circuits se raccordent.

Le choix s’est porté sur des Leds bi-couleurs à 3 pattes. Grave erreur, car il n’est pas possible de les raccorder de manière simple. Finalement on en a mis deux, raccordées en sens inverses. Mais il y a toujours une patte en l’air. On se retrouve donc avec un montage encombrant, source d’erreurs, car malgré les multiples protections installées, il y a eu des contacts intempestifs avec courts-circuits.

Finalement j'ai trouvé un distributeur allemand, qui vend toutes sortes de choses et a dans son assortiment des leds bicolores vert-bleu à 2 pattes. Elles ont été installées partout (15 en tout).